OPINIÓN: Ferrari, a tres carreras del Apocalipsis pero con buenas razones para la esperanza

Título fuerte, pero el 4 de junio, día del GP de España, puede considerarse seriamente como la fecha límite para este SF-23. El 4 de junio sabremos si este Ferrari aún puede tener algo que decir en este Mundial, o si tendrá que coger una hoja en blanco y diseñar el coche para 2024 desde cero. En el GP de suelo ibérico, de hecho, se espera el último paquete de actualizaciones -o más bien, correcciones de marcha- previstas, que erosionan buena parte del tope presupuestario disponible.

Tras los nuevos bajos probados en Miami y las nuevas suspensiones traseras que se utilizarán en Imola, en el GP de Barcelona llegarán los famosos vientres rediseñados, ya no sólo ensanchados como se había barajado anteriormente, sino realizados según una filosofía de diseño más parecida a la de Red Bull, que ha vuelto a demostrar que ha visto más lejos, en términos aerodinámicos, que sus rivales.

En términos de competitividad mostrada en carrera, el GP de Miami,como señala Biagio Nugnes en Motorsport, la responsabilidad del "fracaso" fue compartida por todo el equipo. Más que una debacle técnica, el fracaso fue el resultado de una secuencia de elecciones erróneas en la puesta a punto del coche, por parte de ingenieros y pilotos que entendían poco del tema y que hicieron que la Rossa estuviera sujeta a cambios bruscos de comportamiento y, por tanto, difícil de conducir.

Una prueba poco fiable

Queriendo ver el vaso medio lleno, se puede decir que la carrera de Miami no es indicativa de la competitividad de Ferrari porque el resultado fue fruto de la falta de comprensión del nuevo asfalto, y por tanto de adaptación del coche. De hecho, la preparación de la carrera en el simulador tiene en cuenta los datos del asfalto que la FIA envía a los equipos, pero los organizadores americanos, al reasfaltar la pista al margen del reglamento, se equivocaron en las predicciones del ordenador. Esto penalizó a la Rossa porque fue la única que introdujo cambios significativos en el coche, ya que de los otros equipos punteros sólo Aston Martin hizo un cambio, una mejor refrigeración de la unidad de potencia. Por lo tanto la experimentación del nuevo fondo no tuvo una prueba fiable.

El circuito urbano de Miami no era quizás el mejor campo de pruebas para las novedades del paquete, pero los ingenieros, con el consentimiento de Vasseur, prefirieron evitar traer revoluciones masivas en una sola carrera (Imola), prefiriendo dividir las novedades en varias carreras para observar las mejoras reales aportadas por las soluciones individuales: Miami, Imola y, precisamente, Barcelona, saltándose sólo el GP de Montecarlo.

De aquí a Barcelona

Ferrari sigue convencida del gran potencial del monoplaza de este año, pero es incapaz de sacarlo a relucir. Una vez descubierto el problema de la altura libre al suelo, por el que el Ferrari, especialmente sensible al cabeceo, pierde mucha carga aerodinámica, decidieron apostar por una puesta a punto rígida, de ahí los nuevos bajos, pero esto crea sacudidas en los bordillos, como desgraciadamente pudo comprobar Charles Leclerc en Miami.

Así que para resolver el problema en Imola, se utilizará una suspensión trasera revisada, que también debería ofrecer más posibilidades de configuración. La otra gran mejora del paquete, que veremos en Barcelona, son los vientres revisados, que serán mucho más parecidos a los del RB19. El nuevo diseño debería mejorar la eficiencia del fondo al llevar más flujo hacia el difusor. En definitiva, si estas soluciones consiguen resolver el problema de la altura con el depósito lleno manteniendo el coche estable y fácil de conducir, Ferrari podría conseguir la misma competitividad en calificación, que ya ha demostrado con la pole de Leclerc que es excelente. En tres Grandes Premios lo sabremos.